Fleet-agv’s staan model voor groene golf Vanderlande

Sinds de lancering van de Blueveyor in 2011 werkt Vanderlande gestaag aan zijn groene strategie. Door duurzaamheid integraal onderdeel te maken van het ontwikkelproces ligt het startpunt anders en maken de designers structureel andere keuzes. Al die ervaringen zijn samengekomen in de Fleet-agv-oplossing.

Alexander Pil
8 maart

Vanderlande ondertekende vorige maand The Climate Pledge waarmee het belooft om in 2040 klimaatneutraal te zijn. Het Veghelse bedrijf legt de lat hoog voor zichzelf en wil tien jaar eerder dan de meeste landen hebben afgesproken, voldoen aan de doelstellingen van het Parijs-akkoord. In 2018 was Amazon de eerste die de Pledge ondertekende. Onder meer IBM, Mercedes, Microsoft, Schneider, Siemens, Signify en Unilever hebben dat voorbeeld inmiddels gevolgd.

In plaats van lopende banden om koffers te verplaatsen, koos het Fleet-projectteam voor automatisch geleide voertuigen.

‘Met ons commitment aan duurzaamheid zijn we van plan om de CO2-footprint van onze eigen activiteiten, die bij onze klanten en toeleveranciers, en die van de maatschappij als geheel te verminderen’, aldus Vanderlande-topman Remo Brunschwiler. ‘Als ondertekenaar van The Climate Pledge kijken we ernaar uit om deel te nemen aan een gemeenschap die kennis, ideeën en best practices uitwisselt waarmee we de meest kritieke klimaatuitdagingen kunnen adresseren.’

Mooie woorden en hoge ambities, maar wat betekent de belofte voor de engineers van Vanderlande? Productontwikkeling in Veghel steunt van oudsher immers op drie pijlers. Om te beginnen, moeten de systemen robuust en betrouwbaar zijn. Vanderlande kan het zich niet veroorloven dat een vliegveld stilligt omdat zijn bagageafhandeling het laat afweten. Het tweede ontwerpcriterium is performance, en dan vooral snelheid. Hoe meer koffers en pakketjes het systeem verwerkt, hoe beter. De derde eis is natuurlijk de kosten. Vanderlande zet duurzaamheid daar nu nadrukkelijk als vierde basisvoorwaarde bij.

Geleerde lessen

Uitspreken dat je bedrijf duurzaam is, is geen politieke correctheid of marketingpraat voor Vanderlande. Al meer dan tien jaar timmert het bedrijf aan zijn groene strategie. De eerste stap van die reis zette het in 2011 met de introductie van de Blueveyor, een lopende band die Vanderlande ontwikkelde op basis van het cradle-to-cradle-gedachtegoed. ‘Dat is een mijlpaal geweest’, kijkt Esther Kersten, global sustainability officer bij Vanderlande, terug. ‘We hebben toen voor het eerst ervaren wat ervoor nodig is om een duurzaam product in de markt te zetten.’

Een van de voornaamste lessen die Vanderlande leerde, was dat een duurzaam product alleen niet voldoende is. ‘Je bent onderdeel van een keten’, aldus Kersten. ‘Als je duurzaamheidsambities hebt, moet je samenwerken met je toeleveranciers voor wat betreft de componenten die je inkoopt. Ook zul je om de tafel moeten met de klant. Bij de systemen die we bouwen, gaat het eigenaarschap immers over naar de eindgebruiker. Je kunt best met ze afspreken dat je de hardware over tien jaar wilt recyclen of hergebruiken, maar dat is tegen die tijd toch vaak lastig hard te maken. Ondanks de beste bedoelingen loop je het risico dat het materiaal alsnog op de vuilnisbelt belandt.’

Het gebeurt in de hightechindustrie en machinebouwsector regelmatig dat projecten met grote ambities beginnen en duurzaamheid hoog in het vaandel zetten, maar als puntje bij paaltje komt, de soep niet zo heet wordt gegeten. ‘De primaire focus gaat dan op de functionaliteit en de kosten, en ‘secundaire’ zaken als duurzaamheid en onderhoudbaarheid verdwijnen naar de achtergrond’, weet Koen Evers, algemeen manager van Vanderlandes agv-oplossing Fleet. ‘De keuze valt dan toch op de goedkopere motor in plaats van de duurzame. Dat kun je alleen ondervangen door duurzaamheid integraal onderdeel van je propositie te maken. Je bent dan grotendeels af van het gevaar dat het er aan het eind van het proces als buitenste schil vanaf valt. Het zit immers ingebakken in je basis.’

‘Met Fleet introduceer je enorm veel flexibiliteit’, zegt Fleet-manager Koen Evers. ‘Je kunt zonder problemen agv’s toevoegen als de situatie daarom vraagt.’

Tijdens een project op Eindhoven Airport leerde Vanderlande een tweede belangrijke les. Het bedrijf had er een nieuw bagageafhandelsysteem opgebouwd en brak het oude systeem af met de bedoeling het terug te nemen en opnieuw te gebruiken. Kersten: ‘Het waren allemaal componenten die waren ontwikkeld voor de traditionele, lineaire economie. Je kon ze bijvoorbeeld snel in elkaar zetten, maar lastig demonteren. En we hadden veel maatwerk gedaan. In een circulaire economie kun je niet zo veel met die modules omdat je ze niet eenvoudig ergens anders kunt inzetten. Je kunt dus wel allerlei mooie, circulaire processen opzetten, maar als de producten er niet voor zijn gemaakt, kom je nog nergens.’

50 procent zuiniger

Drieënhalfjaar geleden kregen Evers en Kersten de kans om alle lessen in de praktijk te brengen bij de ontwikkeling van de Fleet. ‘We hebben dat als een corporate startup opgezet’, vertelt Evers. ‘Engiszins los van de rest van de organisatie omdat we wel zagen dat het niet alleen in de technologie maar ook in de business vrij veel zou veranderen.’

Met de toevoeging van duurzaamheid aan de lijst met hoofdrequirements lag het startpunt anders. In plaats van de traditionele lopende banden om koffers te verplaatsen, koos het projectteam voor automatisch geleide voertuigen. ‘Daardoor ben je energiezuiniger’, aldus Evers. ‘Agv’s komen alleen in actie als er daadwerkelijk een koffer moet worden getransporteerd. Je gebruikt dus alleen energie als er ook echt een taak is. Met een conventioneel systeem moet zelfs voor één koffer het hele systeem draaien. Natuurlijk helpt het dat we de banden uitrusten met een slaapstand, maar in de praktijk zullen de banden alsnog een groot gedeelte van de tijd doorlopen.’ Ook heeft Vanderlande voor systemen op basis van agv’s veel minder materialen nodig. Samen met TNO rekende het bedrijf uit dat zo 60 tot 70 procent op het materiaal is te besparen.

De uitdaging is dat Vanderlande zijn conventionele bagagesystemen moet ontwerpen voor het drukste uur op de drukste dag van het jaar. Die capaciteit moeten de lopende banden aankunnen. Sterker nog: omdat het systeem vele jaren meegaat, en moeilijk kan worden uitgebreid, is het al voorbereid op de maximale capaciteit die het vliegveld over tien tot twintig jaar verwacht. In de praktijk is de bezettingsgraad dus relatief laag, maar alle banden en materialen staan wel vanaf dag 1 geïnstalleerd. ‘Met Fleet introduceer je enorm veel flexibiliteit’, zegt Evers. ‘Je kunt zonder problemen agv’s toevoegen als de situatie daarom vraagt. En je kunt heel makkelijk nieuwe routes toevoegen, omdat je geen conveyors hoeft te verleggen maar simpelweg wat softwareaanpassingen doorvoert.’

Klanten profiteren pas echt van die voordelen als Vanderlande ook het businessmodel herziet, benadrukt Evers. ‘Als we de verantwoordelijkheid willen nemen, dan moeten we proberen – waar dat kan – om eigenaar van de agv’s te blijven, zodat we de volledige controle houden.’ In zo’n as-a-service-model spreekt Vanderlande met de klant af dat die het aantal agv’s krijgt dat past bij de capaciteit die hij nodig heeft, en hij alleen betaalt voor datgene dat hij gebruikt.

Agv’s delen

Als Vanderlande volledig in controle is over alle agv’s, opent dat de deuren naar het concept van asset sharing. ‘In de softwarewereld gebeurt dat al doordat je bijvoorbeeld servercapaciteit dynamisch alloceert’, vertelt Evers. ‘Ons idee is om dat ook te doen voor onze agv’s. Binnen een vliegveld kun je ze verplaatsen naar de hal waar de behoefte het grootst is. Maar je kunt ze ook overdragen aan een andere luchthaven waar meer groei zit.’

Vanderlande mikt op een agv-as-a-service-model waarbij klanten alleen betalen voor de capaciteit die ze gebruiken.

Zo ver is Vanderlande echter nog niet. Daarvoor zijn er op dit moment te weinig van dit soort systemen operationeel. Er zijn tests gedaan op de vliegvelden van Rotterdam en Dallas. Het systeem is geïnstalleerd in Lelystad en Vanderlande legt de laatste hand aan een implementatie op een Chinese luchthaven. ‘Technisch gezien, zijn we voorbereid op asset sharing’, aldus Kersten.

Kersten en Evers durven nog een stap verder te denken. ‘De luchtvaarindustrie is hard geraakt door de coronacrisis; dat merk je goed met dit soort innovatieve projecten’, zegt Evers. ‘We waren met de Fleet al verbreed richting warehousing. Daar is het omgekeerde aan de hand. E-commerce en food maken een enorme groei door. We werken er nu naartoe om de Fleets ook in die sector uit te rollen. We hebben alle agv’s een standaard onderstel gegeven. Afhankelijk van de toepassing kun je daar een module voor koffers of voor pallets op zetten. Zo kunnen we de agv’s uitwisselen tussen die verschillende industrieën. Wat dat betreft is de huidige crisis voor veel bedrijven een eyeopener. Corona is natuurlijke een extreme situatie, maar het laat zien hoe onvoorspelbaar de wereld is. Flexibiliteit is essentieel.’

Continu verbeteren

‘De circulaire economie gaat over de maximale waarde halen uit de grondstoffen die we op aarde hebben’, legt Kersten uit. ‘De meeste mensen denken dan gelijk aan recyclen. Dat is heel belangrijk, maar het kan beter, zowel financieel als ecologisch. Als je een robot opnieuw kunt inzetten, dan kost dat veel minder energie en heb je een kleinere CO2-footprint dan wanneer je hem door de shredder gooit en een nieuwe robot bouwt.’

‘Bij de circulaire economie denken de meeste mensen gelijk aan recyclen, maar het kan beter, zowel financieel als ecologisch’, stelt Esther Kersten, global sustainability officer bij Vanderlande.

Hoe dan wel? ‘Het begint met goed onderhoud zodat je producten langer meegaan’, antwoordt Kersten. ‘En refurbishment. We verwachten dat de agv’s na ongeveer zeven jaar een mid-life renovatie nodig zullen hebben zodat we ze weer up-to-date kunnen maken.’

Updates zijn sowieso een belangrijk onderdeel van het lean engineering-principe dat het Fleet-team hanteert. Denk aan het model van Tesla waarin auto’s continu verbeteren via softwareaanpassingen. ‘Dat kun je doortrekken naar de hardware’, aldus Evers. ‘Als je er in je architectuur rekening mee houdt en kiest voor een modulaire opzet, heb je mogelijkheid om in een later stadium bijvoorbeeld de sensoren te upgraden.’

Al die duurzaamheidsopties zijn alleen mogelijk als je heel goed de individuele status van de agv’s monitort. Vanderlande gebruikt daarvoor digital twins. Het verzamelt data van alle voertuigen op alle sites, en stelt een service- en upgradeplan op maat op. ‘Dat is cruciaal want als je zo’n agv opnieuw wilt inzetten bij een andere klant, moet je kunnen aantonen dat hij nog altijd betrouwbaar opereert’, benadrukt Kersten.

Uit alle gegevens leert Vanderlande gelijk lessen op de ene site die het kan toepassen op de andere. Met die informatie kan het Veghelse bedrijf de fleetmanagementsoftware doorlopend optimaliseren. ‘Onze klanten profiteren daar direct van doordat ze meer capaciteit kunnen halen uit hetzelfde aantal voertuigen’, aldus Kersten. Die gebruikers zullen er niet zo happig op zijn als Vanderlande in hun lopende operatie gaat sleutelen en updates mogelijk storingen veroorzaken. ‘We zijn al vrij ver met emulatiemodellen waarmee je aan de voorkant kunt testen en valideren of alles werkt, voordat je op de knop drukt om het in zo’n live omgeving uit te rollen.’

Gaat Vanderlande in de toekomst alle systemen uitrusten met agv’s?

‘Elk systeem dat we bouwen, is uniek’, vult Evers aan. ‘En van een schaal dat we die niet even kunnen nabouwen in een testopstelling. We zijn het dus al gewend om hele systemen te emuleren. We hebben testrooms vol met alle plc’s en high-level controlehardware. Daarop draaien we simulatiemodellen waarbij de software denkt dat hij met het echte systeem praat. Datzelfde doen we als we een update willen uitvoeren. Eerst testen en valideren, anders geeft een klant nooit toestemming.’

Einde?

De voordelen van agv’s lijken zo groot. Betekent dit het begin van het einde voor lopende banden en gaat Vanderlande in de toekomst wellicht alle systemen uitrusten met die slimme voertuigen? ‘Dat zou mooi zijn’, lacht Evers. ‘Maar realistisch gezien, hebben alle oplossingen hun voor- en nadelen. Met agv’s is het bijvoorbeeld lastig om heel hoge transportcapaciteit te realiseren. De voertuigen zouden dan zo hard en zo dicht bij elkaar moeten rijden dat het met de huidige besturingstechniek haast onmogelijk wordt. Ook vanuit businessoogpunt is het niet logisch om agv’s in te zetten voor enkel een simpel transport van A naar B, omdat je dan geen gebruikmaakt van de voordelen van agv’s. Uiteindelijk gaat het erom dat we de juiste techniek voor de juiste toepassing selecteren. Door technologische ontwikkelingen verschuift het omslagpunt wel steeds meer in de richting van duurzame agv’s.’